EEXI 和 CII 对租约的影响及航运业合同的应对策略

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【深入】EEXI和CII对租赁的影响

信德海事网马林

IMO基于短期目标减少温室气体（GHG）排放的强制性技术和操作措施——EEXI和CII将于2022年11月1日附件六生效后生效，并于1月1日起生效， 2023年起，适用船舶将受到限制。

此外，一些地区还出台了独立的脱碳相关法规。例如，欧盟制定了“55”一揽子计划，包括将航运业纳入欧盟排放交易体系、Fuel EU  等，旨在规范航运业的碳足迹，使其与欧盟碳足迹保持一致。欧盟“到2030年温室气体排放量与1990年水平相比减少”。目标是减少至少 55% 的气体排放。

在本文中，我们讨论这些法规如何影响航运业的合同关系以及各方现在应考虑采取的步骤。

国际海事组织规格

IMO现有的船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）体系可能会对船舶租船以及相关方的传统权利和义务产生影响，从而可能带来商业和法律方面多样化且复杂的问题。新的挑战主要包括：

• 遵守EEXI 和CII 法规的责任/风险/成本分配；

•如何商定每年维持或提高船舶CII评级的方法，包括为此可以采取的可能步骤；

• CII评级较低的船舶有哪些风险和可能的影响，包括行政、制裁和商业后果；

•第三方索赔的风险和暴露以及对保险范围的影响。

最大的影响可能是定期租船合同。 CII 合规性具有最重要和最复杂的影响。当然，EEXI的影响也不容小觑。还需要注意的是，这不仅需要船东关注，还需要涉及航运合同的所有主要当事人。

期租 - 标准期租租赁框架

大多数标准期租租赁具有以下基本权利和义务：

• 承租人有权在租船合同规定的限制范围内（例如贸易、货物和安全）指导船舶的使用和使用以赚取租金。

•船长有义务在租船期间遵守租船人的合法指示，并正确、及时地执行这些指示，包括按照租船条款签订第三方货物运输合同（如提单）派对。

•通常情况下，在整个租船期间，船东应确保船舶适航并适合约定的服务，或尽最大努力维持船舶的适航性。

• 可能会出现有利于船东的明示或默示赔偿，以应对因遵守承租人的雇佣指示而产生的责任或有害后果。

在实践层面，遵守IMO主要是CII的规定，需要对船舶的运营方式进行调整，这与现行商业航运惯例不符，直接影响承租人在定期租船合同下享有的传统权利。

埃克斯I

船东主要负责遵守国际法规。因此，如果船舶的船旗国是缔约国，则必须遵守EEXI规定。风险和成本可以通过合同合法分配。在没有具体规定的情况下，船东要么 (i) 根据修订后的海牙-维斯比规则的适航/尽职调查义务承担责任，要么 (ii) 根据 The Elli 和 [2008] EWCA Civ 584 承担法律适用义务。

EEXI不需要对船舶进行技术改造，主要取决于船舶的类型和设计性能、航线、实际EEXI和要求的EEXI。然而，对于许多船舶来说，技术改造可能是使船舶实际EEXI达到所需EEXI的唯一现实途径。这可能会引发关于船舶应如何改装、如何让各方接受改装方案以及这可能对船舶的商业运营产生什么影响等争议。

如果要进行技术修改，可能需要定制合同来分配此类修改的风险、时间和成本。例如，在没有适用的强制性船舶改装条款的情况下，购买、安装和试验新设备的成本、船舶停泊时间的责任以及中长期租船合同的地点选择干船坞可能都是重大问题。但期租越短，缔约双方与船舶停泊之间发生冲突的可能性就越小，船舶停泊时间和干船坞位置的选择也会相对更加重要。根据技术修改的性质，需要考虑是否需要修改租船合同中的技术说明、检验、速度和消耗保证等条款。这将影响到 2023 年的现有和未来租赁，无论期限长短。如果船东在租船合同中没有充分解决上述问题，很容易产生非常复杂的冲突。

由于安装时间和成本合理，发动机功率限制（EPL）和轴功率限制（EPL）似乎是使船舶符合 EEXI 的首选。但由于EEXI并未强制规定技术改造的类型和性质，因此在某些情况下，例如成本高昂的创新解决方案的所有权，很容易出现需求和必要性划分的争议。强制修改条款可能会解决这个问题，但这完全取决于所使用的具体措辞，并且该条款可能需要再次修改。

技术修改可能需要对船员进行额外培训，这也可能对期租下现有的船舶维护制度产生影响。

工业工业协会

首先需要注意的是，EEXI 和 CII 彼此相关，但它们具有独立的要求。船舶年度碳强度的降低很大程度上取决于其运营方式，而不仅仅是其技术效率。然而，CII 对 EEXI 没有影响。以下几点概述了遵守 CII 法规的实际复杂性。

• 要求船舶按照附件六第28条规定的公式，根据CII折减系数，提前计算出船舶三年内需要达到的CII水平。折减系数的计算是很多争论的焦点。虽然IMO会前后发布计算方法指南，但实践中很难达到真正的准确性。

• 在实际层面上，船舶在特定年份的实际CII 水平将在很大程度上取决于船舶的贸易模式和天气等外部因素。这些因素超出了船东的控制范围。除此之外，船舶在港口等待时间的增加、船舶空转和包租暂停也可能对船舶的碳强度产生不利影响。

•船东应认真实时监测和评估船舶的实际CII，以确定其与要求的CII的接近程度，并采取适当的措施和行动，以避免陷入困境，导致CII评级降低。

• 对于船东和承租人来说，计算船舶在期租交船或还船之日的实际碳排放量可能是一项重要而复杂的工作，尤其是当它发生在第二和第三季度的季度时间时。

根据具体情况，此类问题的解决方案包括以下几种：

选项 1：降低速度。

选项 2：不要选择最短/最快的路线。

方案3：增加航行距离（包括压载航行）。

选项 4：减少货物负载。

在没有特殊协议的情况下，如果船东单方面采取上述任何一种方式来维持和/或提高船舶的实际关键信息基础设施，则可能会产生争议。例如，选项1可能会导致船东违反航速和船舶性能保证。方案2和3可能导致船东违反其尽快到达的义务和租家的指示，并可能构成偏离，导致违约。对于方案4，船东可能会发现自己违反了确保载货能力的义务和船东的尽职调查义务。

在大多数标准租船合同中，船东违反这些义务将导致违约金费用而不是终止合同，而对于油轮来说，后果可能更为严重。例如，对于选项1-3，可能会触发租金减免条款或其他租金扣除，但必须满足以下条件。提单项下的第三方可以就货物延误和损坏向船方提出索赔。

任何解决方案的功能都是有限的，并且在实践中实施起来都很复杂，特别是对于短期包机。船东需要在承租人的指示和明显违反国际海事组织规定之间找到平衡，这是相当困难的，而且很少有例外情况。很难争论默示条款或默示赔偿是否适用。例如：承租人无权发布会对船舶的 CII 评级产生不利影响的命令。

根据现行规定，船舶连续三年获得CII等级“D”或“E”的，需制定整改计划并提交修订后的船舶能效管理计划（SEEMP）。否则船舶的合格证书将无效。更重要的是，如果SEEMP构成船舶安全管理体系（SMS）的一部分，可能会导致船东违反船舶适航和船东尽职调查义务，构成违约。

除此之外，目前附件六中没有对不遵守 CII 规定的行为实施正式制裁，但这可能会在未来 12 个月内通过更新的指南予以制定。如果船舶的CII评级比较差，也可能会失去部分商业合同。毕竟，一些承租人非常重视CII，例如Q88、SIRE报告等。此外，CII评级可能会在适当的时候成为银行和贷款人在提供船舶相关融资时考虑的因素。

航次租船合同

虽然在航次租船合同中添加条款以遵守 CII 法规（例如低速和履约保证）可能在商业上更直接，但如果不制定特殊条款，可能会出现类似于定期租船的问题。

BIMCO 2012 慢速航行条款等标准行业条款允许船东在某些情况下降低航速，从而有助于解决上述问题。然而，在某些情况下，该规定本身可能会导致船舶不符合 CII 规定。

转让合同 (COA)

航行缓慢或以其他方式延长航程可能会减少长期COA中约定的年度总航次，可能会减少船东在相关COA合同下的收入，或导致船东违反规定年度最低航次的条款。减少货物装载量也可能不是一个选择。

在这种情况下，如果没有约定保护条款，船东只能主张合同双方有默示的合作义务，以遵守相关规定。在这种情况下，隐含术语就发挥作用了。但这样的论点很可能会失败。

光船租赁

例如，在大多数标准形式的光船租赁中，遵守 EEXI 规定的风险和责任可能由承租人承担，包括进行足以满足所需 EEXI 的任何技术修改，因为 (i) 承租人有义务：船舶的船级保持最新，所有必要的证书保持有效； (ii) 维护船舶的义务。然而，所有技术修改的成本可以根据这些修改的性质和价值进行分配。

承租人对船舶及其设备进行任何结构或“实质性”变更之前，通常需要获得船东的事先批准，除非船级社指示进行必要的变更。船级社发出指令后，如果船东不批准对船舶进行技术改造，可能会出现一系列问题，特别是船东承担改造费用，船舶的价值就会发生变化。附件六没有强制要求遵守 EEXI 法规所需的技术修改的类型和性质，这也可能导致对改造方案的分歧。

还有一个争议是，承租人必须维持船舶的 CII 评级，因为他们有义务以与交付时相同的状态归还船舶。然而，归还时不太可能出现任何可识别的违规行为，因为 CII 评级评估可能会在船舶归还后几个月进行。在这些情况下，船东或许能够依靠赔偿条款（例如标准中的）来解释相关问题。

欧盟措施：欧盟排放交易体系/

需要注意的是，欧盟委员会（EC）于2021年7月14日提出的作为“55”一揽子计划一部分的措施仍需得到欧洲议会（EP）和欧洲理事会的审查和批准。然后就可以正式实施了。因此，它们尚未成为欧盟法律的一部分，最终的规范可能与目前提出的规范有所不同。鉴于此，2023 年现有合同和新合同可能会受到一些影响。

本节重点介绍 EUETS 和。尽管并不详尽，但针对每项措施都对可能存在的常见问题进行了具体解释。在此之前，需要提醒两点：首先，这些措施适用于所有船舶，无论其悬挂哪个国家的国旗。其次，范围超出欧盟范围。

除了可能影响欧洲经济区 (EEA) 航运业的其他因素外，这些区域措施将对全球航运产生重大影响，例如能源税收指令，该指令旨在对在欧洲销售的能源和燃料实施监管。用于欧洲经济的 EEA。对区内航行燃料和在泊位直接为船舶充电的电力征税，以及《替代燃料基础设施条例》，该条例旨在规范欧盟港口船舶使用替代燃料所需的基础设施。

EU ETS 下可能出现的问题和

合规责任和成本

根据 EUETS（指令 2003/87/EC（ETS 指令）新第 3(v) 条）和（第 3(k) 条），责任方（船运公司）被定义为“承担运营责任的船舶”。船舶“船东或其他组织或个人，如船舶管理人或光船承租人”，与《监测、报告和核查（MRV）条例》（2015/757）中的定义相同。但欧盟排放交易体系还部分扩展了“……以及同意接受《国际船舶安全运营和防止污染规则》中规定的所有义务和责任的组织或个人”——换句话说，对合规文件负责（ DOC) 该方也将被视为责任方（船运公司）。这种“扩展”的定义最终是否会影响已经采用的定义还有待观察。

尽管EUETS第20条和第6条均规定：“根据污染者付费原则，航运公司可以通过合同安排，让那些直接影响二氧化碳排放/温室气体（GHG）强度的人承担污染成本”，但如果合同条款中没有这样的内容，需要澄清的是，承租人不承担在期租期间购买（和放弃）排放配额的相关费用。

在最近修订的MRV法规中，EP修改了航运公司的定义，将任何“负责支付船舶消耗的燃油”的人视为航运公司。然后，根据期租合同，责任将自动延伸至承租人。目前尚不清楚这是否会对欧盟排放交易体系的最终文本产生任何影响。

我还想提醒您，如果与EU ETS相关的费用和/或未在合同中分配，从2023年起，这些费用可能包含在租金和运费中，并且这些费用将与链式传输，最后传递给消费者。

如果船舶管理人是DOC持有者且不隶属于船东，还应考虑对船舶管理协议进行审查。

排放控制范围

根据 EUETS，进出欧洲经济区港口的国际进港航程和出港航程的排放量的 50%，以及欧洲经济区港口内产生的排放量的 100% 将受到监管。然而，压载航行产生的排放是否在规定排放范围内尚不清楚。尽管 MRV 法规第 14 条有关于压载航行的指导，但这两个法规都没有明确规定。表示可以包含在内。

在上述排放受到管制的航次中，船东和船舶管理人可能会更加注重定期租船航程和航次的确定。这包括但不限于交易的合同限制以及任何给定日历年欧洲经济区港口访问次数。

虽然 EUETS 直接针对二氧化碳排放，但在适当的时候，它也可能寻求针对其他温室气体，特别是甲烷和一氧化二氮。

访问/共享排放数据

航运公司将被要求监测和报告 EUETS 下的排放数据。

根据欧盟排放交易体系，航运公司将根据修订后的 MRV 法规监测和报告排放数据，该法规适用于进出欧洲经济区港口的 5,000 总吨以上船舶。

在这种情况下，尽管船舶可以在适当的情况下使用收集的航次信息和排放数据来满足MRV要求，但航运公司还必须遵守单独的监测和报告系统。例如，根据第7条，航运公司必须在2024年8月31日之前提交每艘船舶的监测计划，其中包括从附件一中选择的方法以及监测船舶燃油消耗的程序说明。

如果合规责任是根据租约分配的，则可能会产生一些额外的争议。这是因为船东拥有获取相关排放数据的首要权利（除非合同另有规定），而承租人则需要双方协调配合才能获取相关数据。承租人可能会受益于经过调整的海运货物形式，该形式旨在确保承租人拥有必要的数据，使他们能够计算自己的排放量。

合规、执行和处罚

根据EUETS的规定，自2024年3月31日起，航运公司必须提交一份包含上一日历年收集的排放数据的报告，该报告根据MRV法规新的第11a条准备，并经船舶注册国相关监管机构验证。航运公司。 。根据ETS指令新的第3gd条，如果航运公司在欧盟境外注册，其船舶在前两个监测年度靠港次数最多的欧盟成员国将作为其指定管理机构。

根据修订后的ETS指令第12条，一旦监管机构检查了排放数据，航运公司必须在4月30日之前提交相当于上一日历年核实排放量的排放配额。未能上交必要的配额将导致经济处罚，目前对于未上交配额的二氧化碳排放量，罚款为每吨 100 欧元。此外，航运公司还必须购买和放弃等量的配额。根据修订后的ETS指令第16条，各欧盟成员国将公布违反交出足够配额要求的航运公司名单。

根据第20条规定，船舶每次在港口停泊时不遵守规定，将被处以罚款。根据附件五的公式，罚款金额为船上电力乘以船舶停泊小时数，再乘以250欧元。欧盟成员国还可以对不遵守第 23 条的行为实施自己的具体制裁，只要制裁“有效、相称且具有劝阻性”。

根据EUETS（修订后的ETS指令第16条和MRV法规第20条）和（第23条），重复违规还可能导致不合规船舶甚至其船公司被拒绝进入所有欧盟港口成员国 如果船舶的船旗国也是欧盟成员国，则可以例外，但船舶仍可能被扣留。因此，拥有船队的船东应该高度重视此事。

对违规船舶采取的行动可能会导致服务延误和合同双方之间的纠纷。如果合同中没有分配罚款责任的具体条款，特别是当船东是责任方但由于承租人不遵守船舶雇佣指令而造成的情况下，也可能会出现争议。

仅在 EU ETS 下可能出现的问题

排放配额的分配和交易

如果欧盟ETS提案获得通过并纳入航运业，欧盟将根据ETS指令第九条在生效一年内新增7900万个配额，每个配额代表排放一吨二氧化碳当量的权利。

这些“额外”配额将添加到 EUETS 下所有部门的可用配额总量中，而不仅仅是航运部门。也就是说，航运业并没有获得免费分配的碳配额，所有配额都需要按照ETS指令第10条的规定进行购买。根据修订后的ETS指令第12条，航运公司可以与EU ETS的其他参与者进行配额交易。

根据ETS指令新的第3ga条，碳配额的支付将分阶段进行。 2023年，仅支付已核实报告排放量的20%，2024年为45%，2025年为70%，2026年后为100%。2023年至2025年，航运公司的剩余配额将被取消，以防止配额被占用。使用过两次。

上述规定给商业合同带来了许多潜在问题，特别是在期租合同方面。主要问题有以下几个部分：

1.如何根据租约分配购买配额的成本，

2. 需要什么计划来确保所需数量的配额到位，哪一方（船东或承租人）在行政上负责购买配额，以及来自哪个监管机构？

3.如果同意承租人支付配额换取港口使用权，则允许承租人购买和交易配额。但贸易配额权对船东和租船人都很重要，特别是如果他们拥有船队的话。

因此，管辖此问题的合同条款可能很重要。

仅在以下情况下发生的潜在问题

合规盈余、赤字和产能池

根据海事规定，相关船舶将被归类为第 3(aa) 条中定义的“合规平衡”船舶，这是衡量船舶年度温室气体强度限值（第 4 条中规定）的标准，该限值针对船舶所使用的能源。上船是否超标或不达标。根据相关船舶的性能，它可能会遇到“合规过度合规”（即过度合规相关温室气体强度限制）或“合规赤字”（即未能遵守适用的限制）。某一年。

根据第 17 条，如果船舶在任何给定日历年报告期内有合规盈余，则该盈余可以“存入”下一个报告期。相反，如果船舶在给定报告期内出现合规缺陷，在某些情况下，它可以“借用”下一个报告期允许的温室气体强度的一部分来履行其义务。

根据第十八条，在某些情况下，两艘或更多船舶也可以“汇集”其合规配额并抵消各自的合规盈余/合规赤字（视情况而定），但根据第十八条第（6）款，这不允许温室气体排放将从下一个报告期借用的天然气强度。拥有或经营前往欧洲经济区港口的船队或班轮服务的船东、租船人或船舶运营商可能会对这种联合方式感兴趣。

在长期租约中，双方可以同意，作为承担责任的回报，承租人将监控合规平衡。在这种情况下，船东获得对租家的管理权就很重要。例如，船东可能希望将承租人遵守银行法规的能力限制到以后的报告期，特别是在租船合同结束时，以保障船舶遵守海事规则。另一方面，船东还可以激励承租人有效地交易船舶，以便在船舶还船时有合规盈余。

连接岸电的要求

二十国集团指出，根据2018年MRV法规收集的数据，客船和集装箱船是靠泊时产生最高排放的船舶类别。有鉴于此，从2030年1月1日起，两种船舶都将被要求在靠泊时连接岸电进行作业，并在靠泊欧洲经济区港口时将其用于满足所有能源需求。

然而，第 5(3) 条允许例外情况，例如当船舶因相关港口缺乏连接点而无法连接到岸电时（第 5(3)(d) 条），或者船舶和港口各自的岸电装置不兼容时（第 5(3)(e) 条）。但这些例外仅适用于某些船舶和事实。此外，根据第5条第(6)款，自2035年1月1日起，船舶仅可使用5次。例外情况是5次，但如果船公司能够证明其无法合理地知道该船将无法连接到岸电。

除非租船合同中有明确规定，否则船东可能有责任在船上安装任何设备以连接陆上电源，作为其适航/尽职调查/法律健康义务的一部分。在没有具体规定的情况下，电费是否应被视为港口费（通常由租船人承担）可能存在争议。

综上所述

如上所示，IMO和EC提出的法规对航运业的传统合同关系提出了许多潜在的问题和挑战。这些法规的影响怎么强调都不为过。此外，请注意即将采取的其他潜在措施，例如：

鉴于商业运输合同各方面临的已知和“已知未知”挑战，有必要提前计划并仔细考虑如何降低风险、成本和责任，以遵守现有和即将出台的法规。总之，要提前分配好谁来承担温室气体排放的成本，以什么价格承担。商业合同各方之间的协作也可能发挥重要作用，特别是在共享燃料消耗和排放数据以及船舶租赁交易方面，以保持船舶合规，同时避免纠纷。不存在一刀切的解决方案，所涉及的因素多种多样，并且因合同而异。 BIMCO 目前正在为此目的制定合同条款草案，可考虑将其纳入定期租船合同中。

随附的：

【BIMCO条款】BIMCO EEXI过渡条款，你准备好了吗？

国际海事组织（IMO）要求现有船舶减少碳排放的新规定将于一年内生效。鉴于船东和承租人之间的合作将在很大程度上促进遵守新规定，BIMCO制定了一项新条款来应对这些变化。

《国际防止船舶污染公约》附件六修正案将于2022年11月1日生效，关于EEXI认证的规定将于2023年1月1日生效。

新法规要求现有船舶提高能效，基本满足目前新船的EEDI要求。对于世界上大多数船队来说，获得 EEXI 认证可能需要对船舶进行技术改造。主要的修改方法是发动机功率限制（EPL）或轴功率限制（EPL）。

EEXI 过渡条款可以纳入现有和未来的租赁中。本条款明确了在需要对租船合同描述和保修内容进行技术修改和逻辑补充以符合新规定的情况下船东和承租人之间的关系。

随着航运业减排法规的增加，对新合同和新条款的需求也越来越大。

该条款起草组组长、德国船东F.公司Peter先生表示：“监管变化迫在眉睫，这将对船舶未来的运营方式产生影响，需要新的解决办法船舶问题亟待解决。船东与承租人之间的合同关系。”

BIMCO副秘书长Søren先生说：“除了EEXI规定，我们还开发了ETS和碳强度指数（CII）条款，以应对航运业未来挑战。”

EEXI过渡条款适用于时间章程合同由专家团队制定。您可以单击下面的附件以查看其条款的条款和解释。