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近期，新能源汽车市场逐渐复苏，多家新能源车龙头企业销量快速增长，比亚迪上调了第三季度业绩预期。为此，证券时报·e公司记者对深圳、郑州、合肥等地新能源汽车市场进行调查发现，消费者对电动汽车的热情正在逐渐增强。但部分车企销量分化严重，政策拉动增长仍是主要原因。 。
在新能源汽车产业链中，上游和中游的表现也存在较大差异。电池上游材料中，市场人员和业内人士对锂盐价格持续上涨的趋势较为确定。事实上，六氟磷酸锂打破了蛰伏三年的低价僵局，已经开始大幅上涨。然而，与上游原材料供应商的积极态度不同，作为“夹心层”的中游供应商的遭遇却褒贬不一。很多厂商选择决策、行动，有的甚至在压力下选择转型。
分析人士表示，新能源汽车发展瓶颈依然存在，电气电子技术不成熟、电池回收机制不完善、二手车残值率低等问题依然突出；同时，行业整体仍处于低水平竞争状态，部分地区地方保护主义严重，导致各国各行其是，构建健康的生态系统尚需时日。产业链。
三地新能源汽车市场实际探索正在复苏，但隐忧仍存
记者来到位于深圳市龙岗区的比亚迪4S店。一进展厅，就看到很多消费者围着一辆汽车。走进发现，这就是比亚迪今年推出的汉系列。该销售人员告诉证券时报e公司记者：“这款车已经卖完了，没想到这么受欢迎。”刚刚过去的9月，比亚迪汉交付5612辆，环比增长40.3%；截至9月底，大族累计批量交付量已突破万台大关，达到10817台。因此，比亚迪近期修正了前三季度业绩预测，净利润由原来的预测调整为增幅77.86%-90.56%至115.97%-128.67%。
随后，记者来到位于深圳市福田区的特斯拉展厅。即使是工作日，前来试驾、观车的消费者依然络绎不绝。记者随机询问展厅内的消费者，大部分消费者表示，特斯拉近期的降价促使他们考虑购买。 “同样是20万元以上的汽车，特斯拉的品牌肯定比其他电动汽车更好。 ‘声音更大’，科技感更强。”
记者再次探访了蔚来、理想、小鹏等国内造车新势力的体验中心。与特斯拉、比亚迪相比，这三个展厅的消费者相对较少，但销售人员告诉记者，9月份以来，看车、买车的人数明显增多。
不少分析人士认为，深圳作为燃油车牌照有限的一线沿海城市，购买电动汽车是出于迫不得已的不得已。然而，记者一路北上，探访中部地区的河南郑州，发现这里关注新能源汽车的消费者越来越多。
“目前，订购新推出的EC6车型需要等待两个多月，要到明年1月才能提车。订购ES6也需要等待一个多月，而直到十二月你才能提车。”虽然是工作日中午，但位于郑州市花园路的蔚来新能源汽车展厅内，前来观车的消费者依然络绎不绝。销售人员表示，蔚来品牌汽车现有量有限，需要定制生产。第四季度原本是新能源汽车的销售旺季。近段时间看车、买车的顾客确实大幅增加，所以订单排队时间也比较长。
在不远处的特斯拉展厅里，降价无疑是最受消费者关注的车型。销售人员表示，目前买车需要预约，等车时间为两到四个星期。
与特斯拉、蔚来等中高端价格车型相比，北汽新能源汽车多款车型的价格集中在3万多元至10万元区间。价格更加实惠，成为不少消费者尝试新能源的选择。第一站。在郑州销售北汽汽车的孔女士表示，很多顾客购买北汽新能源汽车是为了网约车业务。因此，她的4S店新能源汽车的销量一直不错。近期，店里明显感觉到，咨询的消费者中，想要购买新能源汽车的人越来越多。
然而，到达安徽合肥后，记者发现，虽然新能源汽车市场明显回暖，但隐忧依然存在。
位于合肥市政府区华润万象城的“蔚来空间”，虽然展览空间不大，布局也没有太多炫酷的元素，但并不妨碍不少“崇拜者”前来参观咨询。
记者在现场看到，几名顾客围在相对高端的ES8车型周围仔细查看。 “以前我从来没有想过要买一辆新能源汽车，但这几个月，我注意到越来越多的蔚来汽车跑在合肥的街道上。我上网查了一下，发现性能和技术都比较成熟在这个价位上，新能源车开出去也不丢面子。”来给家人买第二辆车的李先生告诉记者，他家买的第一辆车是路虎，现在他们把目光投向了蔚来。
“我们能感觉到品牌认知度在逐渐提高，现在来看我们车的顾客基本都提前做好了功课，不需要太多介绍，成交率也比较高。”店内销售人员笑称：“现在下单后，大约需要8周的时间才能发货。到今年年底，合肥将新增20个换电站，我们的销量仅到时候就好多了。”
刚刚完成100亿元D轮融资并获得合肥国资领投的10亿元投资的威马汽车也感受到了行业的复苏。 “虽然我们的店今年6月才刚刚开业，但这两个月来，我们明显看到店里和网上咨询的顾客增多了。”位于合肥市蜀山区名车广场的威马汽车店销售人员告诉记者，“我们的客户目标总体上非常明确。如果到店后试驾满意，一般就可以达成交易。目前我们单店每月的交易量在10台左右。”记者在该店的宣传资料中看到，威马汽车正在销售“数千台”。以此为目标，我们将加速线下渠道的布局。
数据显示，威马汽车第三季度销量6200辆，同比增长79.3%； 9月月销量2,107辆，同比增长38.8%。
与蔚来、威马汽车的乐观相比，吉利在合肥的新能源汽车销量似乎遇到了瓶颈。
“就在前两天，滴滴平台在合肥的网约车运营牌照被暂停，很多原本有买车意向的顾客现在都选择观望。”合肥市包河区安徽世源4S店销售人员很无奈。告诉记者。据他介绍，目前店内销售的吉利新能源汽车约有60%-70%是网约车，只有30%至40%是家庭用车。作为最大的网约车平台，滴滴出行经营牌照被暂停将直接影响销售。 “不过，我们认为这种情况应该是暂时的，目前我们正在努力安抚客户情绪，建议他们先到曹操出行等其他网约车平台申请运营牌照，希望能够平稳度过这个阶段。” ”。上述人士说道。
上游材料价格上涨
从上游材料的价格走势也可以看出新能源汽车终端需求的增长。
“其实半个月前我们还没有那么乐观，但从目前的情况来看，无论是市场人员还是行业人员对于锂盐价格持续上涨的趋势基本都是非常确定的。” 10月13日，国内六氟磷酸锂行业龙头多氟碳相关负责人在接受证券时报e公司记者交流时表示。
六氟磷酸锂是目前应用最广泛的锂盐电解液，也是锂离子电池电解液生产中的主要成分，约占电解液总成本的35%~40%。历史上，六氟磷酸锂价格曾一度达到40万元/吨的高位。但2016年以后，随着行业产能加速扩张，下游新能源汽车需求下降，市场供应逐渐出现供过于求，价格大幅下跌。 2020年6月左右，国内六氟磷酸锂价格已跌破7万元/吨。
不过，自今年8月底以来，六氟磷酸锂打破了沉寂三年的低价僵局，开始大幅上涨。
“此前业内预期六氟磷酸锂价格年底上涨10%-20%就好了，但事实上目前为止涨幅已经达到50%，每吨市场价格可能会达到9万-10万元，甚至有分析人士表示，短期内价格达到12万元/吨也不是不可能。”上述多氟碳人士表示，汽车厂商的需求增加。向上传导至电池、电解液、锂盐等，近期下游需求上升趋势非常明显。六氟磷酸锂市场在长期徘徊底部后，一路上涨。近期市场货源供应偏紧，厂家整体产能不高。供大于求的局面凸显，部分大企业已经达到满负荷生产。公司近期已成功剥离非主业资产，未来战略重点将聚焦于氟化工材料领域。
作为正极材料的基础锂盐，碳酸锂市场近期在下游需求支撑下也出现强劲上涨趋势。
“9月份国内碳酸锂报价有一定幅度上涨，节后价格保持稳定，目前报价41000元/吨，商谈在40000元/吨左右。”卓创分析师韩敏华接受证券时报·e公司记者采访时表示，当时厂家在今年国庆节前已经积累了一定量的订单，因此节后谈判一般但市场对后市持乐观态度。一方面，中汽协近期公布的9月新能源汽车产销数据正在向好，业内预计今年10-12月的同比数据将进一步走强。另一方面，目前碳酸锂龙头企业今年未来几个月手头订单较多，工厂愿意提价。虽然不排除提前备货的贸易商低价出货，但整体价格不存在下行空间。
据了解，电池级碳酸锂多用于高端三元材料、低镍三元材料等的生产。磷酸铁锂、锰酸锂电池多采用工业级碳酸锂，或者多采用工业级之间的来源和电池。 2017年底，国内碳酸锂价格一度达到16万元/吨的高位。但此后，随着下游新能源行业景气度降温，锂材料价格也持续走低。近期碳酸锂价格虽有小幅反弹，但仍处于底部。
“目前碳酸锂的价格想要回到2017年的高点还是比较困难的，虽然目前可以感受到下游的需求，但是价格还是提不上去。”韩敏华表示，虽然供应商想涨价，但今年目前的环境下，下游仍然有话语权，市场仍处于供过于求的局面。贸易商也表示，今年碳酸锂市场将以量为主，整体出货量甚至会比去年更多，但价格相对疲软。
部分电池材料价格上涨也反映出电池厂商销量的好转。
“目前国内市场几款热销车型对应的电池厂肯定是供不应求，每月的出货量也比较大。下游对应的是奇瑞，随着奇瑞新车型销量的增加， “电池肯定会增加。与上半年相比有明显增长。”聚氟聚合物电池销售总监告诉证券时报e公司记者，今年受疫情影响，生产销售基本停滞。在第一季度和第二季度。市场在8月份才开始出现大规模需求，进入9月份。 ，可以明显感觉到需求量明显增加。如果按照目前的出货量计算，公司第四季度的电池销量将比第三季度增长50%。
他认为，终端车辆逐渐被消费者接受是电池销量增长的最根本原因。
“电动汽车新势力中，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等经过前几年的打下基础，已经崭露头角。特斯拉这几年在全球横行，他们造的汽车也逐渐被人们接受。”受到市场的欢迎，消费者也开始关注这些车型可以与特斯拉竞争，这些新品牌也很有竞争力，终端市场确实更好。”他说。
中游变革之路
与上游原材料供应商的积极态度不同，作为新能源汽车产业链的“三明治层”，中游供应商心情复杂。
“从8月份开始，我们的量产就开始攀升。”一家专注BMS业务的安徽供应商这两个月似乎已经看到了行业复苏的迹象，“但我个人感觉这两个月更多的是报复性消费，而且目前年底的量增量并不代表大环境全面好转，目前很难说这种复苏会持续多久，因为国外疫情的影响，我们的供应链成本有所增加。往年。”
即使对未来走势持谨慎态度，上述人士仍对产业发展前景持乐观态度。 “毕竟，这是汽车行业百年不遇的产业变革机遇，暂时的低谷期并不能阻止大势所趋，新能源汽车完成对汽车的替代只是时间问题。”与五年前相比，大众对新能源汽车的接受度已不可同日而语，今年我们可以看到售价在30万至40万元的大型纯电动汽车正在热销。我相信这是一个非常积极的信号，在行业的低谷期，优质的企业能够很好地生存下来。”
基于上述判断，公司已经开始在技术和项目上储备实力：“我们今年业务上有很多项目储备，相信未来会有不错的表现。”
与上述企业按部就班的发展逻辑不同，证券时报·e公司记者在走访中发现，部分BMS供应商在竞争压力下选择“穷时思变”，依靠依托现有技术平台向其他相关领域转型。
“总的来说，我对新能源汽车行业还是比较失望的。”安徽一位专门从事BMS系统业务的业内人士告诉证券时报e公司记者，“新能源汽车配套款收款太慢，半年，最多一年，有时会用车来抵扣”债务，对于资金流不足的中小企业来说是致命的，更重要的是，我们行业研发支出比较大，目前新能源汽车的BMS系统不规范，遇到热点还可以。模型，但现实情况是，花大力气开发出来的系统往往无法量产，前期的研发可能就被浪费了。”上述人士透露。 ，他的很多同行都在现在的行业生态下灭亡了。 “我们首先要考虑的是生存。今年以来，我们开始向电动两轮、三轮汽车电池领域拓展，这也属于新能源产业链。不过，支付速度速度非常快，标准化程度也很高。从目前的发展势头来看，还是不错的。”
以密封业务起家的中鼎股份，进军新能源汽车产业链的决心非常坚定。 “我们较早布局高端密封件领域，目前配套新能源汽车的产品技术要求更严格，自行车的价值更高。”该公司相关负责人告诉证券时报e公司记者，“在汽车行业智能化、装配化、模块化、轻量化的背景下，我们已经把智能底盘系统作为我们未来发展的核心业务方向。”
据悉，中鼎股份已进入沃尔沃、蔚来、上汽、广汽等新能源汽车供应链体系。
值得一提的是，随着新能源汽车智能化、网联化的发展趋势，更多的“局外人”看到了机会，试图进入这个市场。
华东地区一家软件公司近年来一直在探索软件技术与新能源汽车产业的融合。取得了一定成果，但也面临不少挑战。 “软件定义汽车已经逐渐成为共识，这个行业机会很大，机会很多，但参与的企业也很多，能否分得一杯羹，就考验企业的能力了。”公司相关负责人向证券时报·e公司坦言，“虽然公司已逐步进入智能汽车领域，但传统汽车厂商对软件的了解还不够。汽车市场的激烈竞争使得他们非常注重成本；而造车新势力大多来自互联网，开发自己的软件。我们拥有良好的能力基础。另外，汽车行业对我们来说也是一个新兴行业。我们需要更加了解汽车行业，更加具有技术前瞻性，更加了解用户需求，更加具有成本优势。 “软件定义汽车”的实施之路仍然充满挑战。
新能源汽车的迭代拐点已经到来了吗？
10月13日，乘用车协会公布了9月份全国乘用车市场情况。 9月份，新能源乘用车批发销量突破12.5万辆，同比增长99.6%，环比增长24.1%。其中，插电式混合动力汽车销量2.2万辆，同比增长55%；纯电动汽车批发销量10.2万辆，同比增长105%；普通混合动力乘用车批发3.37万辆，比去年9月增长17%。
乘联会表示，9月份，电动汽车高端和低端均出现明显强劲增长趋势。其中，A00级销量增至3.25万辆，纯电动汽车占比增至32%。 9月，新能源汽车市场呈现多元化趋势。上汽通用五菱保有量24,386辆，比亚迪保有量19,048辆，特斯拉中国保有量11,329辆，位列新能源汽车前三名。蔚来、小鹏、威马、合众、零跑等新能源汽车实力车企均表现出色。广汽新能源等企业也出现高增长，大集团间新能源业绩分化更加明显。
多氟聚合物相关负责人告诉证券时报e公司记者，目前欧洲市场需求较为旺盛，政府补贴和扶持政策较多，行业积极性也在政府利好引导下被点燃。
2019年之前，中国新能源汽车销量领先于欧洲，始终保持全球新能源市场50%左右的份额。不过，进入2020年，欧洲新能源市场在经历了第二季度因疫情影响而低迷之后，第三季度销量迅速恢复。 7-8月，欧洲新能源汽车占全球份额44%，略高于中国41%的份额。
“这波行业乐观情绪预计至少会持续三到五年，黄金成长期可能长达十年。经过长时间的准备，新能源汽车取代传统汽车的时刻已经到来”。多福负责人表示，在国外市场，在政策推动下，3万欧元以下价位的汽车销量非常好，带动海外新能源汽车整体销量大幅增长，增速达到100%-200%在过去的三个月里。疫情之下，海外消费者迫切需要这样一辆汽车来改变出行方式。售价25000欧元的车型对于海外消费者来说价格相对较低。政府还可为每辆车提供7000-8000欧元的补贴。价格甚至更低，对市场影响很大。今年，欧洲新能源汽车的市场份额已经高于我国。随着政策的落实，这种增长必须是可持续的。
国内市场方面，2020年以来我国乘用车市场呈现V型反转，自2月份触底以来迅速反转，呈现出持续良好的复苏态势。近日，国务院通过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，对于新能源汽车的发展意义重大，有利。多福多相关负责人非常乐观地预测：“未来每个月销量都会逐步提升。虽然今年上半年新能源汽车产销量因疫情影响极低，但从销量来看，目前市场增长情况，全年销量有可能与去年持平。”
乘联会相关人士也表示，随着北京发放的2万个号的增加以及新能源汽车性能的普遍增强，插电式混合动力汽车的性价比不断提高。预计第四季度国内新能源汽车市场将迎来全面增长期。
“按照规划，到2025年我国新能源汽车销量占比将达到25%。以此计算，2025年汽车销量将达到6至700万辆，而目前汽车销量只有100万辆以上。这一增量空间非常大。”独立汽车分析师张翔为证券时报e公司记者算了一笔账。
不过，通过不断增加的销量数据，张翔也勾勒出了当前真实的“市场意向”：目前普通大众购买新能源汽车的门槛其实还是很高，而真正购买的新能源汽车主要集中在自用高端品牌或高端车型，消费群体主要是中产阶级。
在张翔看来，新能源汽车发展仍存在瓶颈：“电池续航里程、使用寿命等技术问题还不够成熟，电池回收机制不够完善，新能源二手车残值率低”。不高。这些都是行业亟待解决的问题。问题。同时，新能源汽车仍处于低水平竞争，行业集中度不高，地方政府保护主义严重，导致碎片化。 ”
“归根结底，新能源汽车唯一的出路就是稳步提高产品质量、降低成本。如果我们新能源汽车的稳定性能够达到几十万辆燃油车的水平，我相信市场一定会付帐吧。”安徽一位新能源汽车资深从业者告诉记者。
该人士还透露了行业研究项目的现状：类似项目重复申请，企业虽然可以获得项目补贴，但实际研究结果相似，造成一定程度的重复劳动和资源浪费。
他认为，新能源汽车产业的创新研究不应是一个孤立的概念，而应与周边相关产业形成良性循环。例如，两轮车领域可以扩大锂电池的使用范围，降低电池成本；储能领域可以构建能源互联网的发展，降低用电成本，提高用电便利性，可以推动新能源汽车向更好的方向发展。
【特写】巴菲特为何看好比亚迪？
下半年以来，由于比亚迪汉销量强劲，比亚迪股价大幅上涨，比亚迪上调了第三季度业绩预期。截至发稿，比亚迪报价为130.5元/股，比亚迪股票在香港报价为134.5港元/股。下半年以来，股价已上涨一倍多。
十二年前，“股神”巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司投资了比亚迪香港上市的比亚迪股票（HK：01211）2.3亿美元，占该公司股份的10%。随后一年，比亚迪股价持续上涨，于2009年10月突破85港元/股。但随后股价下跌，于2011年9月触及12港元左右的低点。在此期间，巴菲特一直持有 没有销售。比亚迪股价在接下来的九年左右的时间里逐渐震荡反弹，并在今年下半年迅速攀升。迄今为止，巴菲特对比亚迪的投资已获得超过16倍的利润。
比亚迪是巴菲特投资名单上的一个独特案例。作为一家新能源汽车公司，其背后的理念是科技和汽车。但众所周知，巴菲特对这两个概念都不感兴趣。他多次在股东大会上表示，“科技股的盈利波动太大”、“任何有四个轮子的东西都不是好生意”。
那么巴菲特为何看好比亚迪呢？记者总结了巴菲特近十年来有关比亚迪和中国市场的公开言论，发现与其说他对比亚迪感兴趣，不如说他对中国市场和作为能源的电池的发展前景感兴趣。
从2008年左右到2012年，巴菲特多次表达了对中国市场的看好，并频频提到，如果不是中国的外资政策要求，他会收购中国的保险公司等公司。
当时，当伯克希尔·哈撒韦公司的一位股东在股东大会上问巴菲特为什么投资比亚迪时，巴菲特把问题推给了副董事长查理·芒格，并说：“芒格是我们比亚迪的投资专家。”
在比亚迪的投资案例中，查理·芒格扮演了非常关键的角色。巴菲特在接受CNBC的采访时回忆说：“投资比德不是我的决定，这也不是我的投资团队的决定，而是一天查理·芒格（ ）打电话给我，并说：我们必须投资比德。”
芒格（）将王楚恩富（Wang ）描述为《财富》杂志：“这个人只是爱迪生和韦尔奇的混合物；他可以解决爱迪生和解决韦尔奇等业务管理问题等技术问题。”
当回答股东对BYD的问题时，说：“电池将来将是必不可少的资源。BYD在生产电池时几乎生产车辆的所有部分。”在回答石油资源时，芒格还说：“石油是一种有限的资源，将来将不可避免地会用尽。因此，我们对电动汽车的未来开发感到乐观，这就是为什么我们对Byd乐观的原因。”
根据记者与BYD相关人员的交流，巴菲特和芒格经常与北美的BYD高管进行沟通，但他们不会干扰Byd的行动。今年4月，巴菲特（）张贴了一张自己戴着面具的照片。他穿着一件浅色的T恤，上面写着“我想长寿，到目前为止一切都很好！”他还在照片下写道：“现在，我的byd面具正在帮助我实现目标！谢谢！” |
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发表于 2024-10-29 22:25:59
