2024 年中国汽车行业发展趋势：新能源车市场翻身仗如何打？

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对于2024年中国汽车行业的发展趋势，总体可以保持乐观。毕竟根据各方预测，新的一年可以有2-3%的增长，规模约为3100万辆。这个庞大的规模数字让中国车企有底气。

但问题是：我们都知道，并不是所有车企都能平等分享3100万辆的“乐观情绪”，因为其中至少有六七百万辆有出口需求，而且还有四百万辆。商用车——留给乘用车的剩余份额实际上只有约2000万辆。

在这2000万辆汽车中，约50%-60%的燃油车被传统合资车企、豪华车以及吉利、长安、长城、奇瑞等几家中国车企占据。

因此，对于更多的车企来说，在保有量不到1000万辆的新能源汽车市场卷土重来的概率确实没有想象中的那么高。

你可能会说，这些新能源企业的目标就是挤掉合资车企拥有的1000万辆燃油车的份额，这样才有生存空间。但真正的问题是，这些新能源汽车企业能活到那一天吗？当然，他们会竭尽全力活到那一天——所以2024年的中国汽车市场只会变得更加“体量”。

或许我们应该抛弃“体量”这个泛用甚至让人身体不适、麻木的词，而说：残酷本身就是竞争的常态。 2024年，残酷程度将加剧，生存将变得更加困难。

在这里，我们对2024年中国汽车市场给出五个预测。我们认为结论正确与否并不重要——想法和逻辑框架远比盲目标签和情感判断更有价值。

1、今年车市会复苏还是触底？

嘉世派认为“探底”概率更大

预测2024年中国汽车市场的发展，最重要的一点是我们必须能够了解2024年中国汽车产业将处于周期的哪个位置，是复苏、触底还是构建。积聚动力？

如果我们回顾过去几年的数据，中国汽车市场在2017年达到顶峰，此后一直在下滑。但2020年到2022年这三年受外部环境干扰较多，因此被认为是异常值，然后2023年突然出现一波大幅增长。

但如果从汽车的更新换代周期来看，中国汽车市场的总消费更符合五年更新换代周期。所以可以看出，2019年中国的汽车销量与2014年非常接近，而2023年的销量则更符合2018年左右的以旧换新数量——2020年到2022年，消费因疫情而减少但这三年不断下滑的数据积累并没有迎来原本想象的2023年的“爆发式”和“补偿性”增长，表明整体消费环境仍受到影响。

因此，如果我们看推测模型中的5年汽车更换周期：2024年将对应2019年的更换——但2019年是一个低点，那么我们可以推测2024年的销量不会太乐观。我们甚至认为，展望三年，国内汽车（乘用车）销量每年将在2100万辆左右。总量不会有太大变化，预计波动在3%左右。

也就是说，2024年的中国汽车工业并不是处于复苏过程中，而是已经完成了2020年至2023年的复苏，目前已进入新的底部周期。

事实上，从今年1-2月的销售数据也可以看出对2024年整体销量的谨慎猜测。 1月份整体销量未达到预期。 1月份大部分新能源车企销量腰斩，传统合资车企销量远不及2017年左右。而且随着2月份春节的到来，整体情况也不是很乐观。 （具体可以看我们春节期间的店面走访，（《新势力春节期间超市生意惨淡，理想相互竞争打价格战 | 春节店面走访》）虽然我们只是走访超市也是如此，4S店的情况应该也好不了多少）

因此，节前，蔚来、小鹏、理想、极氪等新能源品牌就已经开始率先降价。节后，比亚迪打响了降价第一枪。预计很快就会到3月甚至2月底。迎来大规模降价潮。

2、新势力还能存活多久？

嘉士牌认为：很少

第二个预测或者猜想是，2024年新势力将迎来第二波破产潮，二线新势力极有可能爆发。

龙年开工第一天，高端新能源品牌高合汽车宣布暂停六个月。从3月份开始，高合汽车员工将只领取基本工资。此前，高合已停止发放年终奖金和一月工资，各地高合销售门店也已关闭。从目前的情况来看，高合汽车如果没有大笔的注资和白衣骑士的救援，基本上就宣告了这个品牌生命的终结。

重要的是，嘉士牌认为，高合将是年初第一家上市的公司，但不会是2024年唯一一家进入“ICU”（重症监护病房）的公司。 ICU已经开了，今年很有可能还在。新电力公司将面临这样的情况。

目前看来，一旦新一轮降价到来，且整体车市仍处于探底期，新势力对销量和利润的双重压力将空前加剧。现在新势力的融资机会已经基本关闭。如果不能通过销售形成自发电，那么一旦有限的现金储备耗尽，公司基本上就会被终止。

因此，我们认为，判断一支生力军能否在2024年生存下来，有两个指标：一是月销量能否突破2万台，二是现金储备能否支撑至少三年的运营和研发投入。

月度销售指标的核心主要是根据整体现金流情况。现在先不说盈利情况，单是月销量至少2万辆带来的稳定现金流就基本可以保证整个渠道运营、售后和营销支持，让品牌继续走下去。 。年销量20万辆左右，相当于马自达、现代过去几年在中国市场的情况，还有一定的想象空间。

至于现金储备指标，主要看公司“能亏损多久”的能力。三年的运营和研发，代表了一代模型的基本迭代时间。对于新势力来说，只要还能进行产品迭代，至少在寻求融资时有机会向投资者展示，这也是说服投资者的关键指标。

目前，根据这两个指标，首先，月销2万辆的新势力屈指可数。这也说明，2024年很多新生力量可能已经命悬一线。

现在回想起来，零跑汽车以15亿欧元入股全球第四大汽车集团，确实是有先见之明；而李斌则放弃了蔚来大股东的地位，换来了中东富豪22亿美元的救命投资。金钱可以被认为是明智之举。

因为到了2024年，我们相信这样的融资机会会变得更加渺茫。从威马、恒大、爱驰、高合的现状来看，“消失”、“倒下”或者“被收购”，更可能是新生力量无法生存后的结局。

3.人工智能会对汽车行业产生影响吗？

嘉士牌观点：会，但不是2024年

2023年，生成式AI已经成为整个科技行业和互联网行业的关键词。生成式人工智能能否影响汽车行业？我们的答案是肯定的，但如何以及何时产生实质性影响是关键。

至少到2024年，AI不会对汽车行业产生太大影响。

AI对汽车行业的影响无非两个方面：智能座舱和智能驾驶。

从目前GPT大型车型的使用来看，更重要的感知是它拉平了新势力与传统车企在智能座舱体验上的差距。

过去，新势力强调自己的语音识别模型、指令的及时性、对模糊指令的理解。然而，传统车企由于依赖通用供应商而难以实现差异化。

然而，随着GPT大模型的引入，我们可以想象，当连接到互联网时，GPT大模型可以完全理解普通人发出的自然语义指令。只要完成这一步，新势力建立的智能座舱语音交互障碍将不复存在。

GPT大模型所谓的绘画和聊天功能从目前来看其实只是锦上添花，实际使用场景非常有限。所以在交互方面，只要解决了自然语音识别，大家就处于同一水平上。

在智能驾驶方面，至少对于准备自研的中国车企来说，会面临几个问题——

1、足够的计算卡，基本有限；

2、数千人的自研算法团队，算法效率提升，但在这方面谁能与华为和特斯拉相比？

3、车辆智能驾驶算力受到英伟达、高通等供应商的限制。开发节奏需要跟随他们的芯片流片节奏。大算力的迭代下很难做出差异化。

所以，从长远来看，AI自然是非常有想象力的；但生活在2024年显然不是凭空想象的。除了在营销PPT上吹嘘自己更跟上之外，其余的都没有任何实际效果。

4、传统车企做不到吗？

嘉世派观点：相反，传统巨头的逆袭来了

2024年，一件非常明确且无需预测的事情是：传统车企的逆袭即将到来。

我们认为有以下几个原因：

首先，随着新势力的生死悬在销量和盈利线上，再加上近年来品牌不断雷雨，消费者对新势力品牌的信任度将在2024年降至历史最低水平，而新势力的销量必然受到影响。 ;

其次，在整体销售触底回升的过程中，2024年的消费者取向将总体趋于保守。这与收入预期和消费群体有关。传统车企在这方面有优势；

第三，传统车企近两年在新能源领域陷入困境。 2024年将是各传统车企新能源产品的大年，将对销量发起猛烈冲击。

事实上，从2023年下半年开始，我们就可以看到吉利、长城、长安对于新能源汽车的投资力度。吉利银河推出了三款车型，长安启源则直接推出了五款车型。

2024年，仍有几家老牌企业蓄势待发，首当其冲的是奇瑞，它将效仿吉利银河，将新能源全部纳入风云体系；

另一家是荣威，计划在两年内推出六七款新能源汽车，迅速将自己打造成新能源品牌。

此外，不仅是中国品牌的传统车企，合资车企也在加速发展。

目前看来，上汽通用的别克、雪佛兰、凯迪拉克都将推出DHT配置的插电式混动车型，同时还有多款纯电动车型蓄势待发；东风日产正准备在东风插电式混合动力车上贴上日产标志。已上市；福特、马自达均采用长安新能源汽车；现代、起亚实际上还在继续在中国推出新能源汽车……基本上，顶级合资车企都在加速新能源汽车的推出——不管他们使用谁的开发资源，但这几家公司的几款车型都可以覆盖当前的需求。

更不用说豪华传统车企了。除了燃油车型强势到不得不涨价之外，新能源汽车也如火如荼。

而这仅仅是开始，2025年之后将是另一个故事。

因此，2024年传统车企在销量方面必然会出现反击，无论整个中国市场的总量如何变化，这些传统车企都在争夺“份额”。最关键的是，新势力面临着巨大的现金流和现金储备压力。与新势力相比，这些传统车企在“钱”方面毫无顾忌。分享”比任何人都快。

2024年，降价或者换股也没什么丢脸的，因为只有守住城市第一，才能在下一步安排席位，谋求领先和发展。这是一场必须打、必须打赢的战争，但没有钱就等于没有子弹——没有子弹的企业就没有资格打2024年的这场关键战役。

5. ICT公司在汽车制造领域是否取得了巨大成功？

嘉士牌观点：故事已经到了爆发点

2023年，最红火的车企不是蔚小利，也不是比亚迪，而是文杰。 “遥遥领先”一词已成为中国的流行词。

这个由华为与Cyrus联合打造的新品牌，被视为华为曲面汽车制造的“替身”。 2023年经历了坎坷，最后一个季度创造了中国汽车历史上罕见的记录。 “周转曲线”。

文杰的成功90%依赖华为。这个新汽车品牌有着天然的ICT（和）基因。对于华为粉丝来说，这是一个决定性的购买因素。对于非华为粉丝来说，绝大多数都有预算，对国产品牌也比较友好。中年群体已经从认知华为手机转向认知华为汽车。这个逻辑很自然，也很友好。

华为和文杰的成功也让更多ICT企业做好了在汽车行业大显身手的准备。最值得期待的就是小米即将推出的小米SU7。

虽然小米SU7的售价还没有公布，但无论是官方信息还是各路KOL、媒体扒到的路边信息，关于这款车的悬念只有一个——要花多少钱。小米SU7能否延续ICT企业在汽车制造方面的成功，还是文杰的成功只是一个意外？大家也都想知道答案。

当然，华为和小米都是顶级ICT公司，其内在的声誉让他们至少有一个良好的开端。他们的产品能否吸引用户则是另一回事。

不过，更多ICT企业造车之路或许并不那么乐观。

百度的首款造车成果——极岳01虽然好评如潮，但从销量来看却并不火爆。目前规划的第二辆车，面对2024年的整体情况，表现不会那么好。

石头科技创始人常静创办的洛克智能也发布了首款车型——极石01，也面临着同样的问题：它上了车，但大多数消费者并不知道。

新的一年，魅族还将进军汽车行业打造产品。虽然应该是基于领克的产品，但渠道、技术、定价都是棘手问题。

事实上，仅仅因为华为和小米势头强劲，并不意味着ICT汽车就能成功。现实情况是，一批造车的ICT企业已经倒闭：滴滴已经把造车业务卖给了小鹏汽车，而滴滴仍然是打造出实际产品并投入运营的ICT巨头之一； 360此前也曾投资过哪吒汽车，但最终分崩离析。

放眼海外，ICT巨头的造车之路同样不容乐观。谷歌与Waymo纠缠了十年，却没有完全落地；苹果造车计划推迟至2026年；亚马逊与中国的独家合作也已暂停，现在开始为自己的电动卡车另谋出路……

可以说，利用ICT制造汽车的想法可能从一开始就只是一个“美丽的幻想”。文杰目前的成功或许可以理解为“华为自己想做博世”，而不是纯粹的ICT公司；

又或许，这种成功其实太短暂了，不足以让我们定义“成功”。

文字|刘学晓

图片|网络