2023 年汽车零部件行业：合作共赢下的关系博弈与新机遇挑战

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当新年的钟声响起，大家期待的 2023 年如期到来。回顾2022年，汽车零部件行业不仅经历了“阳光雨天”的湿气，还经历了“风雨交加”。汽车产业链与供应链的关系正在重构，2023 年迎来了新的机遇和挑战。

01

Whole and Zero：合作共赢下的关系游戏

合作共赢是 2022 年汽车行业零零关系的突出特点。2023 年，供应链上下游的合作伙伴必须追求更高效、更顺畅的互动。这在汽车“新四化”领域尤为突出。在智能化“赛道”上，整车企业往往是“半途而废”，因此对零部件供应商的依赖程度很高。与此同时，一些科技公司以新的能力进入市场，加速了智能网联汽车行业的发展，并推动更多传统车企发力。

例如，汽车的“新四化”正在大大提高芯片供应商的行业地位。在实现自动驾驶功能的过程中，一级零部件供应商的作用趋于弱化，车企直接与芯片公司合作的情况并不少见。去年，高通与沃尔沃集团、本田汽车和雷诺达成芯片供应协议，以进一步加强传统汽车制造商产品线的数字化。江淮汽车与黑芝麻智能达成战略合作，多款思豪品牌量产车型将采用华山 2 号 A1000 芯片。

鑫驰科技副总裁陈书杰告诉《中国汽车报》记者，公司是目前中国国际化进程最快的芯片厂商之一，不仅与国内多家车企推动量产合作，其产品还随着中国智能电动汽车“走出去”走向国际市场。此外，随着越来越多的国际车企在中国积极寻找可靠的当地合作伙伴，以确保其供应链的弹性，芯驰科技与他们进行了全面而深入的合作。

与此同时，一汽、上汽、北汽、吉利等车企都通过与芯片公司合作进行了布局。

整体来看，芯片供应商的角色以及与整车公司的关系发生了变化。他们对汽车行业更为重要和关键，并且他们与汽车公司合作更加紧密。究其原因，一是目前行业内缺乏“芯”，迫使车企直接与芯片公司谈判，保证供应;其次，越来越多的车企正在开发自己的座舱域和自动驾驶域，包括OS、中间件等底层软件，在目前的技术条件下，一旦选择了芯片平台就很难被取代，这也促进了两者绑定关系的不断加强。

动力电池领域也是如此。继与宁德时代成立合资公司后，上汽集团还与青山实业签署了合资投资协议，在广西柳州成立PACK和PACK两家合资企业，建设年产20GWh的动力电池电芯及系统项目。“魏小丽”共同投资欣旺达、国轩高科“绑定”大众、 而孚能科技与戴姆勒、吉利等车企的合作进一步深化。

然而，在汽车“新四化”的背景下，随着全零合作的推进，话语权之争势不可挡。车企加快自主研发的核心零部件技术，并在原有基础上持续加强电动化、智能化、网联化能力，希望牢牢构建自己的“护城河”。2022 年，广汽集团成立电驱动科技公司，实现自有 IDU 电驱动系统和 GMC 混合动力电耦合系统的产业化。在电驱动领域，广汽集团将通过自主开发、合资和外包等方式开发自己的产品。通过这个案例，不难发现，整车企业将核心零部件的研发和生产控制在自己手中，不仅可以稳定产品供应，还可以降低采购成本。

汽车行业新生态的发展导致了全零关系的变化，一些供应商的作用被削弱，一些供应商的作用被突出。一方面，“一侠三帮”的供应体系在一定程度上决定了车企的生存和发展;但另一方面，整个企业之间在话语权、技术水平、质量控制、交付能力、成本控制等方面，确实存在天然的矛盾。如何构建和谐的整零关系，从容应对未来的产业变化，将是 2023 年中国汽车行业的重要实践话题。

02

供应链和汽车市场：以安全和稳定对抗脆弱性

汽车市场的有序健康发展，离不开供应链的安全稳定。近两年来，疫情的持续和全球政经形势的变化，使这一矛盾十分突出。

2022 年上半年，国内疫情零散爆发，尤其是长春、吉林、上海、江苏和浙江。长三角地区汽车产量约占全国的15%~20%，零部件产业规模约占全国的30%。汽车产业链受到全身影响，上海疫情对下游整车厂商的辐射范围远超长三角。在营销方面，北京车展被迫延期，不少新车发布也被搁置。此外，“芯”的短缺和一段时间内原材料价格的上涨，也给汽车产业链上下游企业造成了沉重的经营压力。

2022 年，动力电池价格上涨和汽车缺“芯”将对供应链产生更大的影响，因为缺“芯”将导致新车频繁延期和降价。芯片供需矛盾、电池原材料价格上涨、新能源汽车补贴退出，不利于终端销售。

针对汽车供应链的变化，麦肯锡全球管理合伙人方银亮告诉记者，公司的核心是做好三个“再评估”：第一，重新评估当前各个采购品类的供需关系，特别是对于未来电动化、智能化时代新的战略供应商， 需要提前与他们建立更牢固的约束关系，以实现可持续供应;未来，供应商往往会提前参与整车全生命周期的开发，整个企业之间应建立更紧密的联合开发、信息共享和风险共担机制;三是重塑真正有韧性的管理文化，只有自上而下切换，企业才能在整个价值链上实现市场的新要求。

2023年，国内疫情防控政策全面优化，汽车市场恢复效应显现，消费需求有望稳步释放。然而，不确定性仍然存在，因此供应链需要重新思考如何建立韧性和能力。尽管影响汽车供应链的“黑天鹅事件”是不可预测的，但它们也是可追溯的。企业可以通过数字化等一系列管理优化措施来预防和减少潜在影响。

许多公司开始意识到，汽车供应链的弹性转型正变得越来越重要。在方银良看来，企业可以通过“三步走”战略，逐步从“救火”应急响应转变为“常态化、高韧性的供应链管理”，并在短期内做好应急管理，危机指挥中心将开展应急管理，从而最大限度地减少短期冲击对企业可持续性的影响;做好中期业务连续性管理工作，通过定期业务连续性规划，对可能面临的困难情况做出前瞻性安排;我们应该做好构建供应链长期新常态的工作，并形成对供应链韧性的战略认识。

清华大学汽车产业与技术战略研究院（车辆与交通学院）院长助理刘宗伟也向记者强调，提升供应链韧性将是未来汽车行业长期的重要问题之一。具体来说，首先，我们必须建立新的供应链管控理念，提前将安全性和韧性作为必要条件，然后追求效率和成本的新平衡，特别是通过风险分担的深度绑定，真正与关键供应商形成战略合作伙伴关系;二是要调整供应链体系的建设策略，比如对一些高风险件实施多极化布局，即根据市场规模、区域特点和相关企业的能力，进行有针对性的多点、多地组合布局;第三，要改变供应链的管理模式，特别是加快数字化转型，实现信息无缝对接，使整个供给企业的需求和供应情况能够快速准确地相互交流，避免信息传递封闭、不对称、传递缓慢带来的困难。基于此，企业还可以合理增加零部件库存，适当降低供应水平，有效提升供应链敏捷性。

需要指出的是，数字化正在驱动汽车产业转型升级，加速产业链重塑。如何在变化多变的市场中找到自己的定位，通过变化寻求变化，仍将是供应链上下游企业在 2023 年需要做好的功课。

03

技术演进与市场需求：要具有前瞻性，更要满足落地

根据财政部等四部委印发的《关于2022年新能源汽车财政补贴政策推广适用情况的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于12月31日终止，之后不再对有牌车辆发放补贴。2023年元旦假期前后，超过10个汽车品牌陆续上调新能源车型价格，包括比亚迪、长安深蓝、荣威、奇瑞新能源、一汽-大众、东风新能源、Leap等。

国家补贴退出后，占整车成本最大比重的动力电池自然成为降低成本的关键。为此，新能源汽车企业开始向上游动力电池行业发力，产品自研的比例越来越高。

此前，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸共同投资，广汽埃安控股的英派电池科技有限公司正式注册成立，总投资109亿元，将开展电池自研生产产业化和自主电池的生产、制造、销售。2022 年，名为英派电池科技有限公司的电池工厂正式开工建设，预计今年完工。此外，继研发团队和上海新电池研发项目之后，蔚来于 2022 年 10 月成立了蔚来电池科技有限公司，以加大电池自研布局。除了动力电池，车企也开始布局上游电池原材料。

值得注意的是，新能源汽车产业的快速发展，不仅离不开市场驱动和政策支持，还得益于电池技术的进步。行业在结构和工艺创新方面也取得了一系列成果：包括宁德时代的麒麟电池、比亚迪CTB电池、亿纬锂能大圆柱电池、蜂窝能源龙鳞电池等，这些创新技术和产品相继亮相，共同推动产业技术的更新迭代发展。同时，产品安全仍是动力电池行业的核心诉求。在动力电池技术多元化发展中，提高安全性和驾驶能力已成为企业不懈的追求。

市场对汽车智能化的需求也让高算力芯片大受欢迎。例如， Orin 已收到来自全球多家汽车制造商的订单。华为、地平线、黑芝麻智能等国内厂商也纷纷布局高算力芯片和计算平台产品，以满足汽车对更高级别自动驾驶演进的需求。

汽车行业对自动驾驶的追求已经从“仰望星空”转变为“脚踏实地”。许多自动驾驶公司已经开始转向城市导航辅助驾驶（公司对此有不同的名称，包括 NGP、NOP、NAD、NOA、NOH、NCA 等）的量产。根据一份市场研究报告，2023 年配备此功能的车型渗透率将达到 17%。不少自动驾驶企业看到了机会，如陌陌智行、青州智航、智行者等汽车制造新生力量，包括“魏小力”在内的都布局了相关业务。在日前举行的 2023 HAOMO AI DAY 上，陌陌知行董事长张凯介绍，公司城市 NOH 软件已经封存并达到交付状态，并已启动多城市的普路测试。从多家企业公布的量产时间来看，中国汽车行业有望在 2023 年进入城市导航辅助驾驶时代。

04

碳中和与企业发展：转型升级的机遇与挑战

随着全球“双碳”共识的形成，特别是中国碳达峰、碳中和目标的提出，汽车零部件行业走上了一条自主创新之路。

为了实现未来的“双碳”目标，中国能源系统中的净零排放尤为关键。根据《中国能源体系 2060 碳中和报告》，到 2060 年，中国重型汽车总里程的 55% 将由氢能提供动力。改变中国的能源体系不仅关乎供给侧，还关乎推动终端行业向低碳能源转型，通过低碳动力总成和技术创新实现低碳能源。

在这个过程中，传统电力企业发挥着重要作用。由此可见，近年来，内燃机供应商纷纷将目光投向了新能源动力领域。发动机业务是传统部门的核心业务，在新能源的趋势下，龙头企业不断以节能减排技术路径为基础投入研发。以潍柴为例，不仅进一步提升了传统动力的低碳转型，还积极布局了三大新能源动力技术，特别是在燃料电池领域，实现了氢燃料电池重卡在港口、园区、高速公路等场景的应用。玉柴子公司玉柴欣兰已与北京、天津、河北等地的企业签署合作协议，加快燃料电池动力系统和燃料电池动力系统核心零部件的研发、制造和销售。玉柴氢燃料电池核心零部件供应链项目，引进电堆、膜电极等燃料电池核心零部件生产，与其他核心零部件供应商合作。

混合动力汽车可以达到节能的目的，不增加供电负担，不涉及“里程焦虑”，因此开始在中国市场占据更大的舞台。长城柠檬 DHT、吉利雷神 Hi ·X、比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸iDD等“遍地开花”，带动国内混合动力汽车市场进入高增长阶段。截至目前，吉利、比亚迪、长城、长安、奇瑞、上汽通用五菱等企业纷纷布局混合动力市场，推出自己的拳头产品。

此外，在排放标准更加严格、新能源汽车渗透率不断提高的背景下，轻量化、电动化、智能化升级的兴起，也为传统零部件企业释放了更广阔的增长和盈利空间。与此同时，国际领先的零部件制造商正在向科技公司的方向转型，这也为国内零部件供应商的发展带来了新的启发。

为了高质量地完成行业碳中和的最终命题，许多跨国公司不断实施低碳发展措施。首先，生产制造的绿色转型升级，头部零部件企业开始实施绿色制造、共享制造、智能制造和建设绿色工厂，并制定了低碳发展的长远规划。例如，轮胎企业正在应用加速数字化技术，带来的节能减排效果非常明显，也将成为轮胎制造业的热点。

此外，零部件再制造行业的发展加快，尤其是动力电池的回收利用。市场预测显示，2025年，我国动力电池回收利用规模将达到。许多动力电池企业、材料企业、整车企业都部署了动力电池回收利用，实现锂、钴等资源的循环利用，以实现产品全生命周期的低碳发展。

业内专家指出，在碳中和的大趋势下，企业的核心竞争力将发生变化，低碳制造和低碳产品已成为企业赢得竞争优势的必要能力。同时，企业的发展理念和经营业态也会发生变化，必须考虑产品全生命周期的低碳运营，不仅要考虑产品使用过程中的碳排放，还要考虑产品生产过程中的碳排放，以及产品全生命周期所用能源的碳排放。未来，碳配额管理将是企业有效运作的基础，高碳排放企业必须花费大量资金购买碳排放配额，甚至可能失去参赛资格;低碳将成为新的国际经济常态和贸易壁垒，高碳产出的企业将被直接拒之门外。

碳中和为汽车零部件行业的发展带来了新的机遇，但与此同时，挑战也非常严峻，具有整体性、系统性和长期性的特点。因此，整车及零部件企业将面临综合竞争力的全方位考验，期待2023年在该领域取得更加亮眼的表现。