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“我认为汽车的状况不佳，我也不认为他们的产品很有吸引力，他们没有太多技术内容，在中国市场上遇到了很多问题，他们应该继续专注于在中国市场上运营。”
马斯克曾经在2011年的一次采访中对Byd发表评论。
但是，特斯拉（Tesla）赢得了三年的新能源车销售冠军，现在已经被Byd从祭坛上撤出。 2022年，比德（Byd）超过了特斯拉（131万辆汽车），年销售额为180万辆，成为全球新的能源车销售冠军；这也是比德在2019年被特斯拉（Tesla）反击以来的第一次反击胜利。
比德的反击速度使特斯拉董事会成员史蒂夫直言不讳地说：“比德首次给特斯拉一个真正的挑战者。”
但是，尽管Byd赢得了销售比赛，但它并没有像特斯拉一样赚钱。两者之间的竞争不仅在销售水平上，而且还处于必须考虑的利润率。
随着该州的撤离和流行病之后的行业恢复期，新能量车辆的竞争状况只会加剧而不会削弱。这款新能源车是BYD的结束，还是对于“成本杀手”的特斯拉来说更好？
销售量是此阶段竞争的首要任务
数据表明，BYD在2022年的累计销售量达到18.69亿辆，其中911,000和946,000辆汽车分别来自纯电动型号和插电式混合动力型号，燃油汽车的销量仅为12,000。
从BYD在2022年的模型销售业绩来看，Byd的歌曲家族，Qin，Tang和是推动销售增长的四个主要型号，占总销售额的60％以上。特别是BYD歌曲，其新的 SUV销售额在2022年超过470,000，同比增长了356％，超过了特斯拉型号Y的型号超过150,000辆。
相比之下，特斯拉去年达到的131万次交付量都来自纯电动型号。单独的Modle 3和Modle Y的两种型号占总输送量的94.9％，交付量为1247万。
在汽车行业的分析师张海（Zhang Xiang）看来，“单一型号的销售量很高，这是特斯拉的优势，也是特斯拉的不利地位。”
从特斯拉的产品布局不难看出，它一直追求“很少但很棒的”产品路线，并且已经三年没有发布新车。 Model 3的主要模型已经进入了大规模生产的第七年，自2020年开始交付以来，该模型Y已经进行了三年的批量生产。
作为特斯拉的“赚钱机器”，Modle 3/y做出了巨大的贡献，但也陷入了增长疲软的情况。 “在早期，特斯拉在电池寿命和充电方面取得了长足的领先地位，但是这一优势逐渐捆绑在一起。”张海分析了钛媒体应用程序。
此外，针对3/y的200,000至350,000元的价格范围是具有最多产品，最大销售量和最激烈的独立品牌竞争的市场领域。包括比德，小米，AION和其他汽车制造商在内的汽车公司已经推出了相应的型号。
当用户有更多选择并且优势差异变小时，特斯拉的销售增长率将不可避免地受到影响。财务报告数据显示，特斯拉在2022年的年度交付量同比增长40％，而去年为87.2％。
值得一提的是，作为特斯拉的领导者，马斯克也是影响特斯拉销售和收入的主要变量。它去年对的收购以及经常引入优惠政策引起了投资者和消费者的不满，其股价下跌了65％。
关于BYD超越的原因，一位行业专家分析了“去年流行病对供应链的影响进一步放大了Byd的优势。面对“短筹码和昂贵的权力”的情况，Byd具有终止整合供应链的能力，而销毁的风险则更少，而其他汽车公司的可能性更少，而供应量更大，而供应量会造成供应和生产的影响。
根据 Media App的说法，随着汽车业务的起点，BYD的供应链支持子公司涵盖了上层和中间流，包括BYD半导体，BYD ，FD ，FD ，FD ，FD Seiko，FD Seiko，FD Power，FD /FD /Byd 等，覆盖了相关的智能部分与自动摩托型的智能部分。
从最短期的芯片来看，去年Byd的新车几乎都使用了自发开发的IGBT芯片。不仅如此，去年9月，它还花费了15.9亿元人民币，以提高芯片研发和生产能力。
尽管特斯拉具有强大的供应链讨价还价能力，但其对供应链的依赖远高于比德。
但是，从全球布局的角度来看，特斯拉产品的市场性能显然更稳定。最新的财务报告显示，特斯拉在美国，中国和其他市场的收入分别为405.53亿美元，1814.5亿美元和227.64亿美元，分别占49.78％，22.27％和27.75％。
相比之下，比德的车辆销售主要集中在国内市场，需要改善国际认可。数据表明，BYD在2022年的海外新能源乘用车销售额为55,916，占其总销售额的3％。
从Byd的战略布局来看，它正在全面加速其海外旅程，并计划在泰国建造其首个海外乘用车工厂。今年1月，媒体报道说，BYD打算接管德国的福特工厂。比德花了50亿元来预订8艘滚动船，每艘可以容纳7,700辆汽车，等等。
明年，市场新闻指出，BYD将其2023年的销售目标设定为400万辆，这相当于2022年的销售基础的两倍以上，远高于特斯拉的目标生产180万辆。
比德已经起来，特斯拉下降了
根据当前情况，BYD的全球销售已经超过了特斯拉，并且根据预期的发展趋势，几乎可以预见，新能源车的销售纠纷几乎是可以预见的。
尽管Byd赢得了销售比赛，但在利润竞争方面，与特斯拉竞争仍然很难。
史蒂夫指出：“在汽车行业中，没有其他公司的增长率可以接近中国公司的增长率，但他还指出，特斯拉的盈利能力和品牌影响很难取代。
即使在第四季度的第四季度，经常引入优先政策并追求“数量价格”，特斯拉的净利润仍高达37亿美元，汽车的毛利润率达到25.9％，自行车的利润却接近我们9,100美元（约合61,000元）。
相比之下，去年归因于上市公司股东的BYD净利润为160亿至170亿元人民币。根据全年销售的粗略计算，自行车的净利润约为8888-9444元，远低于特斯拉。
实际上，特斯拉的毛利率一直处于行业领先的水平，即使高达32.9％。相比之下，新的汽车制造力量WEI小心车的毛利率仅为12.0％，11.6％和16.4％。
特斯拉（Tesla）的高毛利润率背后是涵盖销售产量的全链路成本控制能力，这是不可分割的。从特斯拉工厂的位置选择中，我们可以看到其超级工厂大多位于供应链附近，以降低运输成本；此外，特斯拉始终提倡的综合铸造技术可以减少制造过程中的零件数量，并将制造成本降低40％。
在销售水平上，特斯拉还将成本推向了极端。 “特斯拉采用了一种直接销售模式，该模式可以牢固地将议价能力掌握在自己手上，而Byd还必须向经销商分享相当一部分的利润。”中国 - 欧洲协会智能互联车辆秘书长林·什（Lin Shi）表示。
尽管BYD的毛利率仍然远远远远远远远远远远远远落后于特斯拉，但其自行车的利润在2021年仅增加了800元。
“作为一家转换石油到电动混合策略的传统汽车制造商，比特（Byd）比特斯拉（Tesla）这样的纯电动汽车制造商具有更大的转换负担，并且过渡成本将转换为自行车制造的成本。”中国人民大学国际货币研究所的研究员，一名独立的国际战略研究员也说。他还指出，比德在电池，发动机和全面组件领域的布局弥补了其一些新的能源转换成本。
从占车辆成本的近60％的电池界来看，一些媒体计算得出，2019年，新型能源乘用车使用的三元材料的电池成本约为0.85 yuan/wh，在更换了“刀片”磷酸铁磷酸铁电池之后，可以将其减少到0.6 yuan/wh。如果以60kWh计算纯电动汽车的电池容量，则每辆车仅在电池上节省15,000元。
技术进步可以降低成本，但是重塑品牌形象不能在一夜之间实现。
从比德和特斯拉的产品定位来看，其主要销售模式的价格约为100,000至200,000元，平均产品价格约为180,000元，而特斯拉低价型号的平均价格约为300,000元。
值得一提的是，不难通过比特和特斯拉的不同产品路径看待其用户群体的差异 - 前者吸引了一个用户群体，它更多地关注了实用性和成本效益，并且其模型销售集中在传统燃料汽车的市场份额上，例如丰田，丰田，本田，和一般汽车；正如特斯拉（Tesla）强调技术并通过高端突破的那样，实际上散发着专注于产品技术元素和高端品牌形象的消费者，并且更多地关注BBA市场图。
长期以来，BYD品牌经常被标记为“成本绩效比率”，甚至是“便宜”，其品牌优质能力远低于特斯拉（Tesla），Tesla用高端模型打破了圈子。
面对这一缺点，Byd通过推出高价模型来寻求更高的利润。在2022年BYD推出的车型中，其价格范围已上升至40万元人民币。例如，Byd Seals的价格达到209,800-286,800元； Byd Han的价格达到215,800-329,800元； 品牌的价格约为40万元人民币。
为了影响高端市场，Byd还于今年1月发布了高端汽车品牌“抬头”，并公布了200万级豪华汽车“新的 Hard-Core越野U8”和“ Pure U9”。
相比之下，特斯拉目前的战略重点仍在低价模型上，它以低价，低成本和高利润的利润模型迅速占领了市场。
据报道，特斯拉将于今年推出新的Model Model Q，市场价格为25,000美元（约合168,900元人民币）。尽管官方否认，但马斯克此前曾明确表示，它正在开发低成本的模型平台，预计销售将超过特斯拉其他车辆的总数。
就产品布局而言，比德向上，特斯拉是向下的，但是不同的路径方向是相同的终点 - 从外行的话来说，这意味着出售更多的汽车并赚更多的钱。
最终结果还没有到来，获胜者很难决定
BYD董事长Wang 认为，“新能量车的前半部分是电气化，下半场是智力。”
从目前的发展来看，特斯拉在情报方面一直处于行业的最前沿。马斯克一再表示，自动驾驶能力与其他汽车公司的核心竞争力不同。截至2022年10月，特斯拉FSD的车辆申请的规模已扩大到160,000。
相比之下，比德仍处于赶上扰动器的阶段。 Wang 最近表示，该公司正在积极探索电气化和智力的发展，并将增加未来的自动驾驶技术（例如成像感知和雷达）的研究，发展以及创新。
值得一提的是，尽管特斯拉FSD的总里程已达到1亿英里（约1.6亿公里），但由于缺乏使用中国情景数据的能力，特斯拉仍然无法平稳地在中国运行高速公路。
根据行业判断，汽车硬件将来会逐渐融合，汽车将由软件定义，数据将成为主要的驱动力。
智能新能源车的竞争才刚刚开始，特斯拉的优势是否可以继续维持，尤其是在中国市场上还有待观察。在满足国家数据安全要求的同时，它如何破坏智能应用程序是不可避免的障碍。
随着传统汽车公司的转型和越来越多的新力量的兴起，特斯拉的荣耀不再像过去两年一样好。 S＆P 指出，尽管特斯拉仍然是美国最畅销的电动汽车品牌，但其竞争对手越来越多地推出越来越多的负担得起的车型，而特斯拉在电动汽车市场中的优势正在削弱。
从BYD销售的结果超过特斯拉的结果并不难。尽管特斯拉仍然牢固地处于最高位置，但BYD的反击速度显然比特斯拉的增长率快。
“汽车市场并不意味着大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。只有在快速过程中，您才能超越。”王·库恩富（Wang ）曾在股东会议上说。
从整个新的能源汽车市场看，特斯拉的比例远远超过Byd，但销售竞争将Byd和Tesla置于同一阶段。但是，应该指出的是，这场新能源车战役的胜利或失败的关键不仅是销售数据的水平，而且是各种因素的全面竞争，例如利润率，市场份额和软件服务生态。
新能量车的国王必然会是一名无所不知的全方位球员，而不是单个冠军。尤其是在比赛变得越来越激烈的新能源车舞台上，如何在英雄包围的体育场围困中脱颖而出，这是对公司的全能能力的考验。
新的能源车将在2023年迎来重新施舍的关键时期。对于顶级球员来说，如何稳定其领先地位是当务之急。对于初创企业，只有幸存下来，他们才有资格参加比赛。
最终的结果还没有到来，获胜者很难决定。但是，可以预见的是，在智能电动汽车时代，新的汽车制造力量有机会成为新的“国王”，传统的汽车公司可能会继续领导“凉爽”，一切皆有可能。
（本文最初发表在钛媒体应用程序上
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