首都机场业绩惨淡，三年累计净亏损 77 亿，2023 年仍预亏超 15 亿
机场行业巨头首都机场（00694）近期的表现有些令人意外。准确地说，近年来的表现并不理想。
疫情每三年一次，对中国民航业造成重创，与之相伴的机场业自然也受到影响。
然而，曾经排名全球第二、仅次于美国亚特兰大机场的首都机场，不仅遭受了前所未有的冲击，还成为所有机场中的亏损领头羊——三季度累计净亏损77架。从 2020 年到 2022 年。
更令人惊讶的是，去年以来，随着民航业的快速复苏，各航空公司和机场的业绩都出现了大幅好转，但首都机场却依然持续下滑。
3月1日，首都机场发布公告称，预计2023年全年净亏损约16.5亿元至17.5亿元。首都机场虽然实现了减亏，但超过15亿的亏损只能用“惨淡经营”来形容。
另一方面，上海机场（.SH）2023年财报显示，公司实现营业收入110.47亿元，同比增长1.02倍，归属于母公司净利润9.34亿元元，同比扭亏为盈；
白云机场（.SH）2023年业绩预告显示，预计实现归属母公司净利润4.38亿元至5.36亿元；扣除非经常性损益后归属于母公司的净利润为3.76亿元至4.74亿元，也实现扭亏为盈。
这意味着，三大机场中，首都机场成为唯一一家亏损的上市机场。
所以，最坏的时期已经过去，同行们正在迎来复苏的时期。被誉为“国家第一门户”的首都机场为何仍陷入亏损？
01.慢一步慢一步
为什么前两家公司已经开始赚钱了，而首都机场却还在亏损，而且亏损很大？
答案其实就藏在首都机场的公告里。
对于此次损失，首都机场给出了这样的解释：
2023年，随着民航业持续复苏，北京首都机场航空及非航空业务恢复增长。但由于国际航线尚未完全恢复，加上北京大兴机场中转分流的影响，公司经营继续面临较大压力。因此，公司2023年经营业绩仍将出现亏损。
言下之意是，首都机场的亏损是由于大兴机场改道、国际民航市场复苏缓慢等因素造成的。
但仔细一看，这个解释却站不住脚。
从国际航线恢复情况来看，疫情缓解后，2023年全年经历了从初步恢复到逐步回归正轨的过程。
但首都机场国际航空市场的复苏速度仅从10%上升到50%，与行业整体复苏速度相比，显然还是慢了一些。
对比上海浦东、虹桥机场，2023年其国际通航点已恢复至2019年的73%，明显高于首都机场。
也就是说，当大家都在同一起跑线上时，首都机场跑得最慢。
不仅如此，“一城两机场”，即一城两个机场，也被首都机场当成了挡箭牌。
客观地讲，北京大兴国际机场对首都机场的分流影响不容小觑，但并不是导致损失的决定性因素。
2023年，首都机场旅客吞吐量达到5297万人次。虽然这一数字已恢复至2019年的一半左右，但在全国机场排名中仅排名第三。
另一方面，大兴机场旅客吞吐量达到3941万人次。从表面上看，两大机场之间的竞争造成了一定的分流效应。
但事实上，即使剔除大兴机场，首都机场超过5000万人次的旅客吞吐量仍然非常庞大。
深圳宝安机场（5273万人次）、厦门机场（2410万人次）、海南机场（2545万人次）在旅客吞吐量上远不及首都机场，但这些大型机场均已实现扭亏为盈。
曾经遥遥领先的首都机场被后来者超越。
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如果说首都机场恢复国际航线是“按部就班”的话，那么旅客吞吐量明显高于其他机场的首都机场则是“按部就班”。
面对首都机场的表现，原本极其看好民航业的券商早已坐不住了：
去年三季报中，中金公司表达了失望之情，将首都机场的目标价从5.3港元下调至4.3港元；美银证券甚至将首都机场的目标价从4.5港元下调至4港元，维持“跑输”评级。城市”。
截至4月11日开盘，首都机场股价仅为2.56港元/股。市值仅为117.23亿。
02.机场生意难，但做好机场难
与民航运输业不同，机场的商业模式其实并不复杂。
一般来说，上市机场公司都会公布旅客吞吐量、飞机起降量、货邮吞吐量三项运营数据。其中，核心数据是旅客吞吐量。
对于一个机场来说，最重要的是它的人。因为机场商业模式的本质是成为更多旅客的集散中心，拥有更多的旅客吞吐量，从而获得利润。
在这个过程中，机场公司的主要收入可以概括为航空收入和非航空收入之和。
航空业务主要是指航空公司飞机使用机场所收取的起降费、过桥费、停车费等；航空公司为载客收取的服务费用，包括安检、托运等费用。
非航空业务是指为旅客提供的产生收入的附加服务，包括机场零售、广告、餐饮服务、贵宾服务、地面服务、停车服务等。
特殊的是，航空服务由政府统一定价。
例如，2008年，中国民航局下发《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》，明确航空服务收费，要求降价不上调。 。同时，国内航空公司和国外航空公司的收费标准也不同。国内航空公司的收费价格约为国外航空公司的60%左右。十年来价格只调整过两次。
另一方面，非航空业务则实行市场化定价。
对于任何机场来说，航空业务是第一条曲线，非航空业务是第二条曲线。航空业务考验着一个公司的最终管理能力，而非航空业务则是评价一个机场运营实力的重要指标。
回到首都机场，也就是说，连续四年亏损的背后，其实是管理和运营能力的薄弱。
众所周知，首都机场的发展与国家的发展和北京的国际地位密切相关。正是因为其自然垄断地位，才收获了时代红利。
但疫情就像一把双刃剑。它既是试卷，又是答题纸。直接暴露了首都机场的问题。
比如，从定位来看，首都机场服务首都核心，是亚太地区重要的复合枢纽。大兴机场是支撑雄安新区建设的京津翼综合交通枢纽。
但很难想象，定位为国际枢纽的首都机场，从国际航空市场整体复苏速度来看，却是三大国际机场中最慢的。
与此同时，近年来，建设非航空业务、提高“第二曲线”比重，成为不少大型机场的重要努力之一。
其中，机场免税业务是整个非航空业务的核心。
以上海机场为例，2023年实现两大突破：
一是在免税业务上，完成上海商棉、香港商棉的设立，收购日商互联网12.48%的股权和境外公司Uni-32.00%的已发行股份。此举可以将北京、上海四个机场的协同发展与网上免税业务融为一体。
二是继续采用免税协议中的“保底保实销，走高模式”。简而言之，就是通过积分优化，打造灵活、能激发主观能动性的机场免税业务业态。
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事实证明这非常有效。
2023年，上海机场非航空收入（含商业餐饮、物流服务等非航空收入）约为66.71亿元，同比增长82.34%，占比超过60%。其中，免税业务收入17.88亿元，去年同期纳税合同收入3.63亿元，同比增长近4倍。
资料来源：上海机场2023年财务报告
从某种程度上来说，上海机场、白云机场之所以能在短短一年内扭亏为盈，得益于其在免税业务上的深耕细作。
反观首都机场，如何提升非航空业务盈利能力的战略举措还很少，更不用说在免税业务方面的发力了。
因此，首都机场的损失看似意外，实则也在情理之中。
03.我们能否踩上确定性和增长的“飞轮”？
过去一年，民航市场方面，国内市场恢复较快，国际航线恢复速度确实略慢于市场预期。
但这并不意味着国际航线将持续低迷。
以总部位于首都机场的国航（.SH）为例，2023年，集团实现营业收入1411.0亿元，同比增长166.74%。归属于母公司股东的净亏损10.46亿元，较上年同期净亏损386.19亿元，净亏损大幅收窄。
资料来源：国航2023年财务报告
又如“三大国有航空公司”国航、东航、南航2023年营业收入总额为4147.7亿元；归属母公司净亏损134.23亿元，大幅减少。今年我们计划大力恢复国际航线业务。
首都机场所在的京津冀城市经济圈，处于环渤海地区和东北亚的核心和重要区域。是建设北京一流国际大都市的重要环节，具有明显的政治地位。
另外，根据中国民航局2018年12月发布的《北京大兴国际机场中转运行及“一城两机场”航班时刻资源配置方案》：
根据规划确定的目标，大兴机场将分别实现2021年和2025年旅客吞吐量4500万人次和7200万人次的建设和运营目标。北京首都机场2020年至2025年将进行“提质增效”转型，计划实现旅客吞吐量8200万人次的目标。
也就是说，首都机场将被动、持续地受益于国家的战略、政策、定位，或者自身的硬件设施。
但从积极主动的角度来看，首都机场能否吸纳这笔“巨额财富”还存在一定的不确定性。
一方面，相比点对点机场，首都机场作为枢纽机场，中转旅客数量较多，机场中转旅客的平均消费也高于点对点机场。点乘客。在机场的停留时间和消费需求也较高。
随着高净值客流的预期增加，首都机场如何将趋势转化为优势是首要难题。
另一方面，从行业发展趋势来看，机场从公共基础设施向顶级购物中心的演变是一条已经在全球多地成功验证的发展路径。因此，继续挖掘非航空业务潜力，是检验首都机场未来增长潜力的重要指标。
免税业务依靠进出境旅客形成的“自然流量池”变现、吸金，过去是摇钱树，现在是摇钱树，未来仍将是摇钱树。未来。
据《财经无忌》报道，机场免税店空间出租方与免税经营商承租方在经营机场免税业务时存在不可能三角，即不可能同时满足价格利用免税产品的优势，免税经营者承租人获得合理利润，而免税经营者的承租人也获得合理利润。机场免税店空间出租商收取高额扣分。
无论是上海机场采取的“保底实销、高端模式”，还是白云机场采取的“保底+佣金”，根本上都是建立在双方利益高度绑定的基础上，实现了双赢。和繁荣，最终达到1+1>2的经营效果。
对于首都机场来说，国际航空市场的全面复苏尚需时日。不管愿不愿意，都必须迈出这关键的一步。
这一步不仅决定了我们现在能否扭亏为盈，也决定了我们未来能否踏上确定性和增长性的飞轮。
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